Officier de la Marine Marchande, Capitaine au Long Cours, j’ai navigué pendant une trentaine d’années essentiellement sur des pétroliers, transports de gaz et méthaniers et j’ai commandé des navires de commerce pendant dix ans et non des moindres. Devant la situation catastrophique qui s’annonçait, j’ai fait valoir mes droits à la retraite et quitté la navigation active en 1984 : j’avais alors 52 ans ! En parallèle à mon métier de navigant et d’Officier, j’avais à mon actif quelques réalisations : un des pionniers du transport du gaz naturel par mer, la mise en place du Pilotage Hauturier en Manche et Mer du Nord .

Trop jeune pour « vivre de mes rentes » et mon énergie personnelle, alliée à une pension de retraite très moyenne, tout me poussait à continuer à travailler, mais quelle activité ? Et dans quel domaine ?

Après avoir réfléchi à ce que je pourrais faire, j’en conclus que le seul domaine où je pourrais faire quelque chose est tout ce qui tourne autour des navires, ports, armement, courtiers maritimes, etc… avaries, navigation, sécurité, etc… D’autre part, lors de ma navigation, surtout les dernières années, j’avais eu à faire à des experts maritimes dont le moins que je puisse dire est que leurs compétences laissaient fort à désirer et certains ne parlant même pas anglais, langue par excellence de l’expertise maritime. Je décide donc de m’engager dans l’expertise maritime libérale et je rencontre très rapidement un certain succès face à des positions acquises depuis de longues années et, bien entend, je suscite de très fortes jalousies. En même temps, je crée avec d’autres camarades exerçant dans d’autres ports français, l’Association Française des Experts Maritimes et, en 1990, participe à Londres à la fondation de l’International Institute of Marine Surveyors.

Tout ce long préambule pour expliquer ce qui va m’arriver. Déjà en 1991, je m’étais retrouvé devant le Tribunal de St Nazaire accusé d’homicide involontaire : à bord d’un méthanier, lors d’une opération interne au bord, un officier mécanicien s’était asphyxie. Mes bons amis locaux, en particulier un Avocat nantais qui se prétend « grand avocat » avait réussi à influencer le Juge d’Instruction, fils d’un notable nantais, alors qu’une expertise judiciaire maritime avait conclu, avec quand même quelques réserves minimes, à mon « innocence ». Je suis légèrement condamné, relaxé en appel, confirmé par la Cour de Cassation. Il est vrai que l’Avocat Général près de la Cour d’Appel, en poste à St Nazaire quelques années auparavant, connaissait tous les protagonistes de cette affaire, en particulier l’avocat nantais : à ma grande surprise, ses réquisitions m’avaient été favorables !!

Les années passent et malgré de nombreuses difficultés ( une nouvelle fois devant le Tribunal de St Nazaire pour soi-disant dénonciation calomnieuse envers le Capitaine de Port de Nantes/St Nazaire, affaire initiée par le même avocat nantais déjà cité) et mon refus obstiné de ne pas me laisser manipuler par qui que ce soit , en 1997, je fais connaissance de deux français désirant se lancer dans le transport maritime et, pour ce faire, recherchant un conseiller technique pour les aider à démarrer leur affaire, parlant anglais car eux-mêmes ne pratiquaient pas cette langue indispensable dans le domaine maritime

Ci-après, le « papier » que j’avais diffusé, après avoir été mis en cause dans certains journaux (Libération et Le marin)

CITATION
17 février 2000

« Number One « Note

Les experts et consultants maritimes, comme toute profession libérale, sont toujours à la recherche de nouveaux clients et, il y a trois ans, par l’intermédiaire d’un avocat nantais de mes amis, j’ai fait la connaissance de deux français qui voulaient se lancer dans l’armement maritime. Ne parlant pas anglais, ils recherchaient un consultant pour les aider à acquérir un navire de charge, les conseiller dans le choix du navire et la mise en route de cette affaire.

Les conditions mises étaient : aucun lien hiérarchique ou financier, honoraires et débours sur factures, etc... bref une collaboration uniquement de consultant.

Je leur avais conseillé de choisir un navire venant juste d’être reclassé par une société de classification reconnue membre de l’IACS (Association Internationale des Sociétés de Classification). Par l’intermédiaire de Barry-Rogliano Paris, deux navires thaïlandais, des transports de Bois (lumber carriers) leur ont été proposés, appartenant à un grand armement thaïlandais de Bangkok. Ils étaient en cours de reclassification par le NKK (la plus grande société de classification au monde et membre de l’IACS).où ils étaient classés depuis leur mise en chantiers au Japon vingt cinq années auparavant. Après une première inspection par un expert français, l’un a été retenu le « SangThai Jewelry ». Le navire a passé en cale sèche une première fois en avril 98 et une deuxième fois en août 98 juste avant son acquisition. Les armateurs ont nommé officiellement l’expert français ci-dessus qui leur a adressé un rapport d’inspection avec photos et concluant par un avis favorable. L’acte d’achat a été signé le 1er octobre 98 à Singapour. Un accord a été signé le 25 septembre 98 avec une Société de Shipping Management ukrainienne présentée par la Touline de Brest. Le navire a été mis sous Pavillon de St Vincent & Grenadines dont le Commissaire aux Affaires Maritimes est à Monaco. Le Certificat de Classe coque et machine a été délivré par le NKK valable jusqu’en décembre 2003, sujet à visite annuelle. Les Certificats Internationaux (Construction, Matériel d’Armement, Radio, Pollution,) ont été délivrés par le NKK au nom du Gouvernement de St Vincent & grenadines en septembre 98. Le certificat radio a été renouvelé le 1er février 99 après la mise en conformité du navire avec la convention GMDSS. Au vu du rapport de l’expert des armateurs à Bangkok, il a été assuré coque et machine par les AGF à Paris par l’intermédiaire d’un courtier parisien Philmar (très proche de Barry Rogliano). Quant à l’Assurance P & I, toujours par l’intermédiaire de Philmar, elle a été confiée à Terra-Nova qui, à Bangkok, a envoyé un expert pour effectuer un pre-entry survey. Aucune recommandation particulière n’a été faite par le P & I.

Portant en Lourd 7100 Tonnes métriques en deux cales, le navire a effectué six premiers voyages entre Bornéo et l’Inde et Ceylan avec du divers et des bois. Le 15 mai 99, il a commencé un affrètement à temps de 6 mois pour transporter des billes de bois dans la région de Singapour entre L’Inde et l’Indonésie et Malaisie. L’équipage ukrainien a été relevé normalement en deux fois, le Commandant ukrainien remplacé par un Commandant français le 15 mai à Singapour qui, embarqué le 25 avril à Singapour, venait de passer trois semaines en doublure avec lui.

Après avoir chargé 4800 M3 de billes de bois une partie en cales et l’autre en pontée à Tangis Manis puis à Bintulu, il a quitté ce dernier port le 30 mai à destination de Tuticorin (Inde). Le 11 juin vers 05:00 heure locale, le navire a coulé à 200 milles dans l’est de l’Ile de Ceylan avec 11 disparus dont le Cdt.

Informé seulement le 12 juin matin par téléphone de Saigon, j’ai aussitôt pris contact avec le Cross Étel et le soir même l’AG Touret me téléphonait pour me demander pourquoi la balise EPIRB n’avait pas fonctionné ! Je lui ai répondu qu’à mon avis, il était trop tôt pour répondre maintenant. Le 15 juin les armateurs ont envoyé à Singapour un représentant officiel le Cdt Francis Bourgeois pour accueillir les naufragés, organiser leur rapatriement et être présents lors des interrogatoires conduits par les experts des Assureurs et du P & I, pour déterminer les circonstances et les causes de ce naufrage. Le 22 juin, sur invitation de Monsieur Touret, nous nous sommes rendus au Ministère des Transports et retrouvés en face d’une véritable commission d’enquête. L’après-midi une grande réunion au CESAM entre armateurs, Assureurs, P & I, Avocats, nous avons fourni 22 Documents dont les papiers officiels du navire, plan, etc... Jusqu’à la fin du mois de juin, nous espérions retrouver d’autres naufragés et, nous avons contacté directement la Coast Guard indienne par fax, mais nous avons appris qu’ils avaient peu de moyens navals et aériens. A Singapour, le Cdt Bourgeois est entré en contact avec la Royal Navy, l’US Navy et une frégate saoudienne pour qu’ils aident à la recherche des naufragés, un canot n’ayant pas été retrouvé.

Sur plainte déposée par la famille du Cdt français, une enquête judiciaire est en cours.

Un article mensonger et diffamant, manifestement inspiré par la famille plaignante et son conseil, rédigé sans grand danger pour lui par un pigiste nantais, profitant du tumulte provoqué par le naufrage de l’Erika, a paru dans le quotidien « Libération » le 24 décembre et l’hebdomadaire « Le Marin » le 7 janvier. En vertu de l’Article 13 de la Loi du 29 juillet 1881 sur la liberté de la Presse, un « Droit de Réponse » a été adressé à « Libération » qui ne l’a pas publié et « Au marin » qui, après différentes manœuvres dilatoires, l’a enfin publié dans son numéro du 4 février 00. Plainte a été déposée contre « Libération ».

A cette douloureuse affaire d’abord pour les familles des disparus et ensuite pour tous ceux en rapport avec cette aventure, Armateurs, Assureurs, Consultant, etc. le marigot politico-maritime nantais a cru bon d' y ajouter l’infamie, l’insulte et le mensonge ; dispensons nous d’en faire un commentaire, la mémoire des marins disparus mérite un peu plus de respect.

FIN DE CITATION

Plainte est déposée par la famille du Commandant français le 29 Juillet 1999 auprès du Procureur de St Nazaire
Le 12 Décembre 99, la PJ de Nantes débarque chez moi, saisit quelques dossiers, puis mis en garde à vue à Nantes. Je suis relâché le lendemain vers 18 h sans mise en examen, le Commissaire lui-même me raccompagnant à la gare ! Pendant l’interrogatoire, ils ont tenté d’orienter mes réponses ou tendus des pièges ridicules, mais en aucun cas il n’a été question du naufrage. Manifestement, ils étaient venus pour autres choses et ont été déçus de ne rien trouver.
Le 02 Mai 2001, je suis mis en examen du chef d’homicide involontaire sur 11 personnes
Le 18 & 19 Décembre 2002, comparution devant le Tribunal de St Nazaire
18 Mars 2003, jugement rendu : trois ans de prison dont 18 mois ferme. Je fais appel immédiatement
17 & 18 Juin 2004 comparution devant la Cour d’Appel de Rennes
25 Septembre 2004 : un arrêt confirme la condamnation, en en rajoutant d’ailleurs des choses que je n’ai jamais dites ou prononcées mais faisant « une application plus douce de la Loi Pénale 18 mois avec sursis seulement plus une amende de 20000 € »

Bien entendu, je me suis pourvu en cassation.

Commentaires

- la plainte

Le navire a coulé le 10 juin 1999, les rescapés retrouvés le 12, Convié à un entretien par le Directeur du Bureau Enquête Accidents – Mer, au Ministère des Transports, nous nous retrouvons le 22 Juin devant une véritable commission d’enquête. Malgré cela, je leur fourni 22 documents sur le navire mais ils prétendront plus tard dans leur rapport final, véritable tissu de mensonges éhontés, que nous avions mis des obstacles, qu’ils n’avaient jamais vu cela, etc... J’ai quand même entretenu des relations téléphoniques, pratiquement quotidiennes avec son Directeur, Monsieur l’Administrateur Général Touret, fraîchement promu sur proposition de Monsieur Jean-Claude Gayssot, jusqu’au 6 Juillet.
La plainte est déposée le 29 Juillet, elle serait la copie conforme au rapport préliminaire du BEA. Il est vrai que son Directeur entretient des relations étroites et suivies avec l’avocat nantais, Président d’un Etablissement publique à caractère industriel et commercial !
Au passage, ces enquêtes techniques ne sont pas pénales mais leurs rapports sont systématiquement transmis aux Magistrats Enquêteurs. Pour cette affaire, le rapport définitif a été transmis au Tribunal de St Nazaire alors que l’enquête était close et trois mois avant l’audience du Tribunal.

- l’Enquête

Les OPJ se sont baladés dans toute la France, au frais du contribuable, pour enquêter, à Paris, Marseille, Monaco et vraisemblablement à Singapour, pour vérifier mes dires et ceux des armateurs. Je pouvais les suivre à la trace et ont été fort étonnés quand on leur a dit que je savais chez qui ils avaient été : tout se sait dans le monde maritime, y compris sur le plan mondial ! Bien entendu, ils ont fait « choux blancs » : tout ceux qu’ils ont interrogé leur ont répondu que je n’étais pour rien dans ce naufrage. De son côté, le directeur du BEA s’est aussi baladé sur la Côte d’Azur pour s’assurer que les documents que nous lui avions remis n’étaient pas des faux : et partout, il lui a été répondu que je n’avais rien à me reprocher. Bien entendu, ces balades estivales se faisaient également aux frais du contribuable !
Toute cette phase d’enquête pénale et technique a bien montré que je n’étais pour rien dans ce naufrage et que je n’avais rien à me reprocher.
Qu’à cela ne tienne, le JI nomme un expert judiciaire, non inscrit sur la Liste de la Cour d’Appel de Rennes, ancien Capitaine de Navire de Commerce qui rend son rapport en Février 2001. Qualifié de plutôt favorable par le JI, il est quand même à l’origine de ma mise en examen le 2 Mai 01, date de ma première et unique comparution !!
Le JI me pose plusieurs questions auxquels je réponds directement, sans fioritures ni mensonges car je n’ai rien à me reprocher, bien au contraire. Comme elles sont très techniques et qu’il est, par nature, un profane en matière maritime, je tente de lui expliquer certaines choses pour éviter toute fausse interprétation : soyez bref me répond-t-il peu amène.
Vers 19 heurs je sors de son cabinet, relativement confiant !
En Août les conclusions d’un contre expert me sont notifiés : là autre chose : amalgames, mensonges, contrevérités, insinuation malveillante, etc.… En bref, si le navire a coulé c’est de ma faute, son Commandant, responsable de son naufrage, a commis des erreurs à cause de moi !!!
L’enquête suit son cours et, après avoir reçu les réquisitions du Procureur, tellement excessives qu’elles en sont stupides, je me retrouve devant le Tribunal de St Nazairien le 18 Décembre 2002 à côté des armateurs et de la société de classification en tant que personne morale.

- Les Expertises Judiciaires

Dans toutes les affaires pénales maritimes, les magistrats font appel à des experts et leur font entièrement si ce n’est aveuglément confiance. Malheureusement pour eux, parmi les experts judiciaires, il y a quelques margoulins et le « sérieux » de leur inscription sur les listes de Cour d’Appel et sur la Liste unique de la Cour de Cassation. L’affaire du naufrage de l’ERIKA est à cet égard exemplaire : le JI d’Instruction Madame de Talancé défend bec et ongle l’expert judiciaire qu’elle a chois, très contesté, et qui est à l’origine du renvoi devant le Tribunal de Paris de 19 personnes physiques : Philippe Clouet, Ingénieur Ecole Navale et Capitaine au Long Cours, brevet qu’il a reçu sans examen, dans des conditions extrêmement douteuse. C’est ce contre-expert qui est la cause de ma condamnation et celle de armateurs.

1 – Le premier expert monsieur Blanchard a navigué et commandé des navires de commerce. Son rapport est relativement honnête mais un peu léger. Il se permet de porter un jugement de valeur sur ma personne alors que je ne le connais pas. Il ignore tout un pan du commerce maritime international prétendant que les navires de commerce actuels appartiennent tous à des banques ( !), se croit obliger de défendre le rapport technique du BEA-Mer, Il me reproche d’avoir fait embaucher un Capitaine français « âgé » ( il avait 62 ans), etc.….
Une partie de son rapport est la démarque complète d’un document en anglais que j’avais rédigé à l’intention des assureurs du navire, il ne s’est pas aperçu que le dossier « était incomplet il ne contenait que les documents saisis chez moi. Il manquait tous les messages échangés par Internet entre le navire, ses armateurs, leur agent à Singapour ; etc.… Il parle de notre refus de coopérer avec le BEA alors que c’est faux : c’est exactement l’inverse.

2 – Le contre expert Monsieur Clouet est un ancien Elève de l’Ecole Navale (promo 68) qui a démissionné de la Marine au bout de sept années, puis racheté un cabinet d’expertises maritimes à Lorient à un autre ancien Officier de marine Mr Le Masson, décédé depuis. Ce cabinet érigé en SARL dont Monsieur Clouet est l’associé majoritaire et le gérant, le deuxième associé étant son Epouse. La SARL Clouet fait de la « pub » dans certains annuaires spécialisés en se prétendant je cite Expert Judiciaire près de la Cour d’Appel et agréé par la Cour des Cassation fin de citation Or, d’après le Décret 74-1184 du 31 Décembre 1974 modifié le 11 Juin 2002 citation une personne morale qui se donnerait pour objet principal ou accessoire l’exécution de mission d’expertise ne peut être admise sur une liste d’experts fin de citation. En outre l’article 2 du même décret définit les huit conditions pour une personne physique d’être inscrite sur une liste de Cour d’Appel citation n’exercer aucune activité incompatible avec l’indépendance nécessaire à l’exercice de missions judiciaires d’expertises fin de citation. Or, l’article 3 des Statuts de la SARL Cabinet Ph. CLOUET, reçus le 18 Janvier 1990 par un notaire de Lorient, précise bien citation La Société a pour objet, en France et dans tous pays, l’exercice de l’activité d’expert amiable, d’expert judiciaire, ……… en matière maritime, aérienne et conseil……. Elle peut réaliser toutes les opérations qui sont compatibles avec cet objet, s’y rapportent et contribuent à sa réalisation Fin de citation. On ne peut être plus claire !! Or, Monsieur Clouet est très connu dans l’ouest en particulier d’un des avocats nantais d’une des parties civiles, qui le tient en très haute estime (il est bien le seul et pour cause).
Dans son rapport, il fait preuve d’une malhonnêteté intellectuelle et d’une incompétence, les deux remarquables, mais qui vont dans le droit fil de ce que certains souhaitaient, dans cette affaire. Il serait trop long de le citer mais parle de « turn-over », tronque des textes officiels pour leur faire dire le contraire de ce qu’ils disent, parle en long et en travers d’une convention internationale qui ne s’appliquait pas au navire etc..

- Les audiences

1 - Tribunal de St Nazaire

Prévue pour le 11 & 12 Sept 2002 devant le Tribunal de St Nazaire, l’affaire est renvoyée au 18 & 19 Décembre 2002. La société de classification, les armateurs et moi-même sommes accusés d’homicide involontaire sur les 11 disparus du « Number One ». Un Président poli, sans plus, est un ancien Juge d’instruction ayant eu à s’occuper d’affaires de terrorisme, auteur d’articles dans le journal « L’Humanité ». L’exposé des faits était correct mais lors des débats, on a surtout parlé de finance et pas du tout des causes du naufrage, selon des amis présents dans la salle. En fait Président connaissait mal son dossier, le comprenait pas du tout. Ex : il m’a posé une question sur mes rémunérations, je lui ai répondu qu’à deux reprises j’avais fourni tous les justificatifs nécessaires, d’abord aux policiers ensuite, à sa demande, au Juge d’Instruction. Etonné par ma réponse, il a cherché dans les dossiers devant lui. Autre exemple : lorsqu’un de mes témoins, celui que nous avions envoyé pour accueillir et rapatrier les rescapés lui a dit « je connais bien cette affaire » il lui a rétorqué, peu amène « vous êtes bien le seul !! »
Mais ce qui est le plus grave, c’est que ce Président a laissé un des avocats de la partie civile, toujours le même, insulter les prévenus. Il a traité les armateurs de pauvres couillons, laissé entendre qu’un de mes témoins avait une tête d’ivrogne, que la société de classification était la plus mauvaise du monde et surtout m’a traité trois fois « d’assassin », sans que le Président l’ait rappelé à plus de mesures. Cet avocat est un spécialiste de l’insulte, il aurait fait en d’autres temps, un excellent Fouquier-Tinville ou encore un Vychinski de très haute volée !!

2 – Cour d’Appel de Rennes

Ambiance plus courtoise en harmonie avec la gravité de l’affaire, un président aimable. Seul bémol, une Substitut générale, bizarre dans son comportement, qui, prétendant qu’elle était malade, aurait voulu que l’audience soit interrompue, citant une circulaire disant que les audiences ne devaient pas durer plus de 10 heures. Son réquisitoire a été affligeant : pour elle, il y a les grands armement sérieux et les petits pas sérieux, ignorance crasse du monde maritime, ne reconnaissant que les rapports des experts judiciaires (et pour cause) plus celui du BEA qu’elle avait sous les yeux ! Mais, là aussi, nous avons eu à subir deux heures vingt de mensonges, d’amalgames, de violences verbales, etc. du même petit Fouquier-Tinville, vomis d’une voix de stentor, limitant d’autant la durée des plaidoiries d’autres avocats, en particulier de la défense, comme le lui a rappelé une de ses consoeurs. Et, cerise sur le gâteau, ce monsieur a interrompu la plaidoirie de mon défenseur, l’accusant de mensonge, sans que, là aussi, le Président l’ait rappelé à l’ordre !

On se demande si tous ces magistrats n’ont pas peur de ce monsieur !

Le Jugement & l’Arrêt

Bien entendu, je me suis livré à la critique technique du jugement et de l’arrêt de la Cour d’Appel qui confirme le jugement en ajoutant, pour ce qui me concerne, qu’au début, j’aurais tenter de dissimuler les sommes reçus (75.000 FF honoraires déclarés au fisc et remboursements de frais sur factures et justificatifs fournis à la Police et au Juge d’instruction) au début alors que c’est exactement le contraire, et d’autres contre-vérité de la même eau. Il serait trop long d’en faire la critique ici.
Mais ce qui est affligeant pour ne pas dire grave, c’est que des magistrats, sortant d’une école établie dans un port français (Bordeaux), exerçant dans des ports français (St Nazaire/Nantes, Lorient, Brest, St Malo, etc..) une Cour d’Appel à Rennes qui est amenée à traiter de multiples affaires maritimes, soient aussi ignorants des choses de la mer. Des tonnes de thèses de doctorat en droit, d’ouvrages de Professeurs de Droit émérites (Rodière, Martine Raimond-Gouillou, etc) faisant autorités sur le plan national ou international, semblent inconnus de ces gens-là et, surtout, ne font aucun effort pour se documenter : le Jugement et l’Arrêt sont truffés de stupidités, de contrevérités, indignes de magistrats …..

La Presse

Un Journal « Le Marin » sous la signature d’un petit pigiste nantais Monsieur de la Casinière, s’est emparé de cette affaire, alimenté par notre « Fouquier-Tinville » nantais, dont il est le porte-plume, si ce n’est le porte-voix. Lors de la première réunion du groupe Mialet à Rennes, en Novembre, je m’en étais ouvert à Monsieur François-Régis Hutin, Président du Groupe Ouest-France, lui demandant si la charte éditoriale d’Ouest-France qu’il a exposé dans plusieurs colloques à savoir citation Dire sans nuire, montrer sans choquer, témoigner sans agresser, dénoncer sans condamner Fin de Citation s’appliquait également au « Marin ». « Ah oui alors, m’a-t-il répondu, envoyez-moi un Dossier », ce que j’ai fait. Je n’en dirai pas plus mais, depuis Avril, je ne vois plus la signature de ce pigiste dans « Le marin », ni aucune référence à notre Fouquier-Tinville nantais. Donc j'en resterai là pour l’instant.

Réflexions

- Dans une affaire comme celle-là où il y a 11 disparus, il est normal que les ayants droits des victimes puissent demander réparations à la Justice.
- Le responsable principal, le Commandant du navire, ayant disparu dans le naufrage, sa famille et surtout son avocat, ont porté plainte contre les armateurs, le conseiller des armateurs et la Société de Classification Japonaise, les autres familles s’étant également portées partie civile
- Pour ma part, j’ai répondu normalement et sans fioriture à toutes les questions qui m’ont été posées par la Police Judiciaire et lors de ma première et unique comparution devant le Juge d’Instruction. Cela m’était d’autant plus facile que, me sentant ni coupable et encore moins responsable, je n’avais aucune raison de cacher ou de dissimuler quoique ce soit, mes 40 ans de carrière d’Officier de la marine Marchande sont là pour le garantir, Mais mes compétences personnelles, reconnues dans le Jugement, ont été retenues à charge puisque a contrario, elles ont permis de valider l’incompétence et la malhonnêteté du contre expert Clouet !
- Pourquoi, dans le Jugement, le Président me marque-t-il une hostilité, à peine déguisée, alors que je ne le connais pas ? et qu’à ma connaissance, je n’ai ni tué, ni volé, ni escroqué, etc… ? Aurait-il été « briefé » contre moi par l’Avocat nantais dans les dîners en ville ? Cela ne serait pas impossible car avant l’ouverture de l’audience, cet avocat est allé saluer ostensiblement les magistrats dans la salle du conseil !!
- Pourquoi se croit-il obligé de faire l’éloge du Juge d’Instruction qui, soi-disant, m’aurait soigneusement interrogé à plusieurs reprises, alors que je ne l’ai vu qu’une seule fois ?
- Pourquoi insiste-t-il si lourdement sur mon action comme conseiller alors que je n’ai rien caché, comme si j’avais dissimulé quelque chose ? Pourquoi emploie-t-il des expressions telles que les suivantes :
- j'aurais « chargé » mon collègue (le Commandant disparu) alors que j’ai refusé de répondre au Juge d’Instruction qui me demandait mon opinion sur son comportement car « il n’est plus là pour se défendre », ai-je dit. Les marins n’ont pas pour habitude de cracher sur les morts !
- « affirme avec force…. », ce que je n’ai jamais fait et que je n’avais pas besoin de faire . Je m’exprime normalement car « ce qui se conçoit bien s’énonce clairement et les mots pour le dire arrivent aisément «
- « se prévaut », ironisant sur mes compétences acquises dans le transport du méthane Bref, persiflage permanent et indigne d’un Magistrat .

En guise de conclusion, je dirais que j’ai eu nettement l’impression que le Président, dès l’ouverture de l’Audience, avait son opinion sur cette affaire et que tout a été fait, débattu et décrit pour la conforter. Mais comme on ne pouvait m’accuser « de m’enrichir sur le dos des pauvres marins navigant sous pavillon de complaisance » ou encore d’incompétence notoire, le Président a bâti un espèce de roman dans un galimatias pompeux dans lequel on se demande vraiment s’il sait ce qu’est vraiment un navire de commerce, à quoi il sert, comment il est armé, les responsabilités d’un Capitaine, l’organisation d’une société de navigation, le rôle des Agents des armateurs à l’étranger, les moyens modernes de communication qui se font maintenant par Internet, satellites, courriel et j’en passe !!! N’oublions pas que c’était l’époque qui a suivi le naufrage de l’Erika sur les côtes de Bretagne et que les populations locales et les syndicats étaient particulièrement remontés contre les Armateurs et leurs Capitaines, traités de « voyou des mers » par le Président de la République lui-même.

Le 7 juillet 2005

Un naufrage dans l’Océan Indien